3X Evergrande: la Bolla delle Ferrovie in Cina
Cosa faresti se avessi 950 miliardi di dollari e un enorme patrimonio che costa più di quanto rende?
Per una persona normale è impossibile anche solo concepire una somma del genere, ma Xi Jinping pensa anche a questo quando va a dormire la sera. Questi (quasi) trilione di dollari, infatti, è solo una parte del buco di bilancio delle ferrovie ad alta velocità in Cina.
La bolla dei treni in Cina è talmente grande che Evergrande, al confronto, è una bollicina.
Per intenderci, al valore corrente bisognerebbe avere tutti i Bitcoin del mondo per ripianare solo il debito attuale di China Stare Raleways. Ma da dove nasce tutto questo e cosa possiamo aspettarci per il futuro?
Perchè alla cina piacciono i treni?
Le infrastrutture pubbliche sono un toccasana per l’economia. Offrono un modo per dare soldi alle persone, ma sotto forma di lavoro e non di “aiutini”. A differenza di un sussidio, continuano a produrre valore per decenni o addirittura secoli dopo la loro costruzione: le dighe costruite per dare lavoro agli americani dopo la crisi del ‘29 continuano a produrre energia ancora oggi.
Un altro vantaggio delle infrastrutture pubbliche è che entrano subito nel conteggio del PIL. Questo è particolarmente vantaggioso per i governi locali in Cina, che sono spronati da Pechino a raggiungere certi obiettivi annuali e pluriennali in termini di crescita economica. Non sei allineato con gli obiettivi fissati dal Partito? Costruisci un ponte, un’autostrada, una metropolitana o…una ferrovia.
Le ferrovie ad alta velocità sono particolarmente adatte a raggiungere l’obiettivo, perché l’investimento iniziale è altissimo e quindi molto PIL può essere generato anche per un breve tratto.
Inoltre questi progetti attirano l’attenzione internazionale: sono visti come uno sfoggio di tecnologia, di avanzamento economico, di produttività e capacità ingegneristica. Un’attenzione che, lo sappiamo bene, il Partito Comunista Cinese ha sempre apprezzato molto.
Tanto è vero che, a oggi, i due terzi di tutte le linee ferroviare ad alta velocità al mondo –misurate in chilometri- si trovano in Cina.
Fase I – Sviluppo sostenibile e smart
La storia d’amore tra Cina e treni ad alta velocità inizia agli albori degli anni 2000. Il paese si prepara ad accogliere la comunità internazionale per le Olimpiadi, dove potrà finalmente mostrare un nuovo volto: una Cina moderna, in piena crescita, pronta a pesare sullo scenario mondiale.
Il governo gestisce il business delle ferrovie attraverso un Ministero dedicato, che si dedica con cura alla progettazione della rete. Vengono collegate le grandi metropoli: Pechino, Shangai e le città più vicine a Hong Kong.
Il progetto è un successo, la Cina riceve grande attenzione mediatica e la domanda per i biglietti è altissima. La crescente rete di uomini e donne d’affari può spostarsi comodamente tra le grandi città del business cinese velocemente, senza i tempi morti di un aereo e a una frazione del prezzo.
Gradualmente la Cina inizia a vedere nascere aziende che progettano componenti, poi componenti più avanzati, infine interi treni. Il governo ha trovato un nuovo filone d’oro per stimolare la crescita del paese.
Fase II – Crisi del 2008 e Semi- privatizzazione
La crisi del 2008 ha colpito soprattutto l’Occidente, ma anche la Cina ha visto rallentare la sua crescita per effetto della minore domanda di export. Il Partito, però, non accetta compromessi e decide di focalizzarsi sulla spesa pubblica per dare slancio al PIL.
Il progetto per le nuove reti ferroviarie si fa sempre più ambizioso, ma gli scandali di corruzione continuano a vessare il Ministero. Non si fa in tempo a celebrare l’apertura di una nuova stazione che l’attenzione mediatica è già concentrata sui burocrati che hanno incassato tangenti dall’operazione.
Il Partito non può accettare una situazione del genere e decide di terminare il Ministero delle Ferrovie. Al suo posto nasce China State Raleways, società di proprietà dello Stato che da quel momento gestirà tutti gli affari collegati allo sviluppo ferroviario in Cina.
La nuova impresa eredita un business florido, ma la missione imposta dal governo è chiara: proseguire lo sviluppo della rete. Non importa se le tratte economicamente sostenibili sono già state realizzate, bisogna andare avanti e soprattutto accettare qualunque proposta in arrivo da un governo locale.
Questo perché le tratte dell’alta velocità, in Cina, funzionano così: il governo provinciale finanzia il 50% dell’operazione, mentre China State Raleways finanzia il restante 50%. Tutto alimentato da sostegno pubblico e dall’emissione di molti bond.
Pronta per realizzare la sua missione, China State Raleways assume migliaia di persone e si rimbocca le maniche.
Fase III – Siamo alla frutta
Negli anni successivi lo sviluppo della rete ferroviaria cinese non si arresta, va avanti, va sempre e soltanto avanti come i suoi treni ad alta velocità.
Ormai non c’è nemmeno l’ombra di un progetto per raggiungere il break even attraverso le nuove tratte: il caso più clamoroso è quello della linea che collega la remota regione dello Xi’an a Zhengzhou, un progetto da 22 miliardi di dollari che vende appena il 6% dei biglietti necessari per raggiungere un pareggio di bilancio.
Ma China State Raleways non può fermarsi, sarebbe un disastro: ben 2 milioni di dipendenti diretti vivono grazie alla società e altre centinaia di migliaia di persone lavorano per i suoi fornitori.
Nel 2015, per la prima volta, la spesa per gli interessi sul debito supera l’intero fatturato della società.
A fine 2019 i debiti ammontano a 850 miliardi di dollari.
A fine 2020 salgono a 900 miliardi di dollari, complice la pandemia.
Per la fine del 2021 la proiezione è di 950 miliardi di dollari.
Questo, però, è solo un lato della medaglia: se consideriamo che almeno il 50% dell’equity di ogni progetto è detenuta da un governo provinciale, questo significa che l’intera bolla è grande quantomeno il doppio.
Quest’anno, per la prima volta, il governo centrale ha deciso di bloccare la costruzione di due nuove tratte. Nel frattempo, però, si trova in mezzo a due fuochi: licenziare centinaia di migliaia di persone e chiudere la maggior parte delle tratte, oppure mantenere una macchina che perde decine di miliardi di dollari ogni anno e richiede crescente manutenzione.
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